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奥雅观点
05/262022阅读量
#观点#

研发专栏
动态的街道与活力的城市

R&D Column: Dynamic Streets and Vibrant Cities

2022-05-26

卷首语
作为肩负社会责任的创意设计企业,奥雅设计时刻关注风景园林学科与事业的可持续发展。因此,我们将推出《研发专栏》系列文章,与业内外专业学者与实践者共同探索、讨论、分享具前瞻性、思辨性的行业观点及技术。

我们所倡导的街道城市设计—— 街道是城市的表情,不同的街区有着各自独特的性格。

寻常街道上的平凡日子里,游人在人行道上徜徉,孩子们在门前嬉戏,石凳上和台阶上有人小憩,迎面相遇的路人在打招呼,邮递员匆匆地递送邮件,三五成群的人在聊天。
——扬·盖尔

街道不仅是城市交通的主要载体,也是居民认识城市和城市生活的基本单元[1]。宏观层面来看,街道在城市生活中扮演着不可替代的角色,是城市公共空间中面积最大、使用频率最高的空间类型,具有深刻的社会、人文内涵。从微观尺度来看,每个人都会通过陌生街道的面貌,建立起对一个地区或城市的感知与印象。

随着信息技术的高速发展和大数据时代的来临,人们沉浸于一个以移动设备和网络为媒介的全新互动场所,进行着虚拟的公共生活[2]。互联网时代的人们走在街上,不再认真行走、观察周遭与欣赏风景,而是沉迷于虚拟的网络世界,与真实世界逐渐疏离。因此,现代人需要怎样的街道空间,是值得研究的课题。

谈到街道的发展历程,就会想到我国延续千年的"里坊制"。“里坊制”始于东汉、盛于唐代,为封建王权管理城市和百姓而诞生,以居住空间为“里”和“坊”,以商业空间为“市”,将全城用高墙分割为若干棋盘格子。

“里坊制”发展至宋朝时,其封闭性极大的阻碍了商业发展和人们的文化生活,于是人们开始占街经商,被官府征收“侵街房廊钱”。城内在打破高墙限制后,商铺沿着街巷肆意生长,甚至出现通宵达旦的夜市。随着里坊制逐渐被街巷制取缔,街巷制成为中国城市街道的主要形式,直至汽车时代的来临。

▲唐代里坊制布局图

▲宋代街巷制布局图

谈到汽车时代,便要谈到率先兴起汽车的西方现代功能主义主导下的街道发展。19世纪末20世纪初,西方的街道设计开始就明确以机动车快速通行为目标,路权向机动车倾斜[3]。20世纪70年代,美国提出以路权共享为核心的完整街道概念[4],才彻底转变“车本位”的思维,开始进行“以人为本”的街道规划设计。

▲表1 现代街道研究发展历程

当我们想到一个城市时,首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷。
——简·雅各布斯
《美国大城市的生与死》

简·雅各布斯(Jane Jacobs)、扬·盖尔(Gehl)等学者认为街区活力源自于人与场所相互交织、人在场所内发生的多样性活动。简单来说,就是街区活力产生来源于街道的使用对象,使用对象相互吸引与聚集所产生的自发性或社会性的活动越多,那么街道的生命力也就越旺盛。

街道活力是评价街道空间整体品质的重要指标,当前街道活力研究主要是以人口密度作为活力表征数据,划分不同时段街道活力的空间分布,在此基础上探究街道活力影响因素及作用机制[4]。梅塔(Mehta)指出,有活力的街道是指有大量居民参加一系列固定或持续的活动,特别是那些社会性活动的街道[5] 。

杰夫·斯佩克在《适宜步行的城市》中指出人们在城市空间中的步行行为会影响店铺、住宅的升值空间,是街道活力影响空间经济价值的重要方面[6]。有研究表明,英国那些拥有良好步行设计的城市,步行通行量增加20-40%的同时,零售量提高了10-25%,美国地区在全国范围的研究也表明,新的交通减速装置安装后,其周边房产价值提升了30%[7] 。

——以深圳市蛇口片区街道为例

在大数据背景下,新数据、新技术的出现进一步推动街道空间研究向精细化、科学化发展,已逐步实现多尺度、经典定性理论与定量分析相结合的街道空间研究。基于多源数据和数字技术的研究方法已大量应用于街道公共空间的调研分析,极大地突破了依赖于学者的主观经验和人工调研的传统研究模式,大大提高了数据融合和空间分析的精准度。

本研究以深圳市蛇口街道为例:蛇口片区总面积704.4ha;总建设用地626.62ha;绿地面积72.56ha;绿地占比11.58%。本研究范围主要为泛蛇口片区,包括蛇口老街、海上世界、深圳湾公园蛇口段、四海公园等。

根据《2018深圳前海蛇口片区及大小南山周边地区综合规划》得知:在城市开放空间定位层面,利用规划区独特的山海格局,尊重自然生态本底条件,布局空间廊道系统、山海公园群系统和百里绿道系统。在城市文化特色定位层面,形成山海交融、绿色宜人、文化多元、国际品质的海湾城区特色,营造山海城格局中的历史与现代交相辉映的人文特色体验。

本研究拟引入多源时空数据开展精细尺度的街道公共空间的研究。根据《公共空间宪章》将城市公共空间分为街道公共空间、开放式公共空间、城市公共设施。从物理特征与居民使用偏好及情感诉求两个方面出发,通过街景影像数据,手机信令数据,开放式POI数据分析街道内部在街道景观、行为特征、情感诉求等维度的不同表现,多维度进行街道现状评价并提出针对性地改进方案。

▲图1 深圳市蛇口片区街景数据调研路线

将蛇口片区道路进行分类,采集街道包括城市主干道(南海大道、太子路、招商路、望海路)、社区道路(海昌街、南水路 )、深圳湾滨水步道 、四海公园步道。采集数据的方式主要以行人视角拍摄真实街景图片,设定固定视点高度、视线角度、照片尺寸等,平均采样间距设定为5m,共拍摄图像894张。

▲图2 深圳市蛇口片区街景图片

通过人工智能卷积神经网络,对采集的街景图像进行识别和语义分割,对建筑、 植被、天空、行人、机动车等要素赋予量化数值,对城市街道物理公共空间,进行定性定量分析。进而,通过比例计算输出街道绿视率、建筑视野率、天空视野率和交通流量等。(此AI视觉算法模型可延展用于城市儿童友好性评估、街道安全性评估、宜居指数评价等方面)

▲图3 深圳市蛇口片区街景数据要素定义

综合各方面因素,各街道舒适度排名由高到低为:四海公园步道>深圳湾滨海步道>主次干道(南海大道等)>望海路>社区道路(海昌街等);其中,海昌街等社区道路绿视率低于25%的舒适值。通过可穿戴设备测试,将人的生理感受通过电信号的形式直接测量,研究表明,绿化率达到25%人群感受是较为舒适的。

▲图5 深圳市蛇口片区街景数据结果

▲图5-1 深圳市蛇口片区街景数据分析

针对滨海街道(望海路)和主次干街道绿视率较低,建筑视野率高,交通流量高,街道活力低等现状问题,建议增设休憩节点及公共座椅,形成交流场所,鼓励行人驻留,合理布局街道绿化。

针对社区街道道路狭窄,绿视率低,配套设施老旧以及交通混乱等现状问题,建议开放退界空间,与红线内人行区进行一体化设计,统筹步行通行区、设施带与建筑前区空间;规划单向交通,简化交通组织;优先保障步行需求,明确非机动车停放区域;增加立体绿化。

利用开放式街道数据和手机信令数据对街区全局的职住模型、交通出行量、街道设施等方面分析表征街区活力。整体表现为多中心结构,街道活力的高值热点区域受营业时间与居民作息时间影响,随时间的推移而变化。

午夜至清晨时段,无高活力街道,中等活力街道数量较少且分散,多为城中村与居住区附近的次干道和支路 。
早晨至上午时段,中高活力范围明显扩张,活力集聚中心分布于多条办公和生活街道。
中午至晚上22:00前,高热力强度街道呈现“多节点”集聚的特点,多条生活和综合商业街道成为活力中心。
晚上22:00后,街道活力强度整体下降,进入活力消散期。

▲图6 深圳市蛇口片区街道活力强度分级占比逐时变化

职住空间关系

通过研究城市公共设施的分布,商场、超市等,可以理解城市公共空间的基本格局、交通、公共服务能力。城市职住空间是影响城市功能正常运行和居民出行质量的重要方面,关注“职住”是否平衡的意义在于探究规模合理的一定城市范围内,提供的就业岗位数量与该范围内的居民实际就业人口数量是否相当[7]。在行政区层面,南山区的职住分异明显,而蛇口老街以居住空间为主,局部来看街道职住平衡,整体职住空间匹配度较好(表2)

▲表2 深圳市蛇口片区POI分类、权重及职住属性分类表

▲图7 深圳市南山区职住关系图

公共管理与服务

蛇口片区公共厕所分布不均,共有38个;报刊亭分布均匀,共有12个;避难所共有2个(图8);整体公共交通站点分布均匀,部分老城区内缺乏站点(图9);蛇口片区购物区域热力主要集中在汇港片区、海昌街、蛇口市场、太子路(图10);蛇口片区餐饮服务设施分布热力与购物相似(图11)。

▲图08-1

物理空间特征本身并不能代表人们对空间的整体感知,而通过访谈可以捕捉到人-空间-事件之间更微妙的关系,更加清晰地理解街道公共空间的可供性(Affordance theory)。我们设计问卷进行实地调研,将调研数据进行相关因子分析,更系统地得出蛇口城市公共空间的人群使用偏好及诉求。

▲图12 蛇口东角头公园建成后游客使用评价

我们所倡导的街道设计原则重点关注人的出行和活动需求,围绕人本、安全、活力、精彩、智能五个维度。

首先,根据街道的用地性质和功能定位划分街道的类型,进行分类设计。国内常用的五种类型为生活类、商业类、景观类、综合类以及交通类,另外还有包括办公类型、工业型、城中村等的特殊类型[8]。进而根据街道原有空间形态特征,协调交通与公共空间功能,进行具体的空间设计[9]。最后对于铺装、绿化、照明等景观环境要素进行拆解,进而进行具体的街道要素配置

 

我们所倡导的街道城市设计首先要在思想上明确,从传统的只重视机动车通行效率转变到关注其他道路使用者的使用体验,关注他们的人本尺度与舒适度。一个街区的步行指数不仅影响满足生活所需的便利程度,还涉及不同人群对公共产品使用的“公平、包容”问题。

▲图13 街道人本设计系统

根据调查数据,当人被一辆以20英里/小时的速度行驶的汽车碰撞致死的可能性,比以25英里/小时行驶高70%。除了考虑道路使用者人身安全之外,慢行交通具有通勤和休闲的双重作用,还兼具灵活方便、绿色低碳的特点[10]。

2020年12月,在深圳蛇口海上世界兴华路上,举办了一场独具特色的“蛇口无车日嘉年华”,100多个家庭在街道上开启了野餐和跳蚤市场,整个街道弥漫着快乐和谐的氛围。其宗旨是提高人们的环保意识,鼓励人们在市区使用公共交通工具、骑车或步行。

▲图14 安全道路系统

根据不同断面宽度、不同路权分配的街巷空间,设计拥有功能复合的,在不影响车行交通的同时,在水平与垂直方面塑造更多灵活多样的弹性空间,以此激发街道空间的活力[11]。相邻街道和街区内部的不同地块可考虑设置商业、办公、社区服务等不同的功能,立面上可将不同功能设置在建筑的不同楼层和区域。

▲图15 Google附属公司Sidewalk Labs的未来街道方案

为避免街道空间风格千篇一律,应注重塑造地域文化特征,营造空间景观特色。城市主要街道可视为城市形象窗口,全面把控风格风貌,社区主要街道可引入个性化设计元素,鼓励居民参与到街道空间的建设中,从而增强社区认同感。

▲图16 蛇口片区环境要素

对街道设施进行全局整合和智能改造,普及智能交通系统,协调慢行与停车,实施智能监控与环境监测管理等智能化的街道街区公共服务。另外,利用虚拟技术来模拟交通如何运行、居民如何使用,从而创造更符合人使用需求的公共街道空间。

▲图17 智慧街道设计系统

动态活力的街区是城市公共空间与城市文化的重要组成部分,街道不应只是连接各个功能点的交通空间,而是生活、商业、社交、休憩等多种公共空间的复合。从人的出行和活动需求出发,街道设计做到“人本、安全、活力、精彩、智能”五个维度时,街道生活开始回归。

街道景观设计要尊重每个地方的文化,生活方式与审美习惯;要公平地对待所有人,尤其是平民、老人、儿童与弱势群体;要兼顾城市景观的自然,社会与文化属性;要兼顾公共空间的运营管理,活动组织与维护成本等。

 

参考文献与引用声明

[1]龙瀛,周垠.街道活力的量化评价及影响因素分析——以成都为例[J].新建筑,2016(01):52-57.

[2]韩冬青,方榕.西方城市街道微观形态研究评述[J].国际城市规划,2013,28(01):44-49.

[3]徐磊青.街道转型:一部公共空间的现代简史[J].时代建筑,2017(06):611.DOI:10.13717/j.cnki.ta.2017.06.003.

[4]高巍,贾梦涵,赵玫,高勇,孟浩瀚.街道空间研究进展与量化测度方法综述[J].城市规划,2022,46(03):106-114.

[5] Mehta V.Lively Street:Determining EnvironmentalCharacteristic to Support Social Behavior[J].Journal of Planning Education and Research.2007.27(2):165-187.

[6] 杰夫·斯佩克. 适宜步行的城市——营造充满活力的市中心拯救美国[M]. 中国建筑工业出版社,2012.

[7]李雯,兰潇.城市最具潜力的公共空间再开发——世界典型街道设计手册综述[J].城市交通,2014,12(02):10-17+94.DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2014.02.004.

[8]曹政,任绍斌. 多源数据融合下的大城市中心城区职住平衡测度研究——以武汉市中心城区为例[C]//.面向高质量发展的空间治理——2021中国城市规划年会论文集(05城市规划新技术应用).,2021:665-672.DOI:10.26914/c.cnkihy.2021.028886.

[9]马强,韦笑. 城市街道设计导则编制进展评析与优化思考[C]//.面向高质量发展的空间治理——2021中国城市规划年会论文集(07城市设计).,2021:93-115.DOI:10.26914/c.cnkihy.2021.026501.

[10]陈泳,张一功,袁琦.基于人性化维度的街道设计导控 以美国为例[J].时代建筑,2017(06):26-31.DOI:10.13717/j.cnki.ta.2017.06.006.

[11]葛岩,唐雯.城市街道设计导则的编制探索——以《上海市街道设计导则》为例[J].上海城市规划,2017(01):9-16.

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